Porsche Cayenne: мастер спорта по бездорожью
Новое поколение Porsche Cayenne призвано приумножить успех немецкой марки в сегменте кроссоверов премиум-класса. Сохранив привычную глазу форму, немцы всерьез апгрейдили начинку, сделав автомобили еще быстрее и технологичнее. Корреспондент «Газеты.Ru» протестировал третье по счету поколение кроссовера, в не самой привычной для него обстановке, — на извилистых и узких дорогах нетуристической части острова Крит.Лучшее – враг хорошего. Эту прописную истину давно усвоили автопроизводители, которые с особой тщательностью подходят к модернизации своих наиболее удачных и статусных моделей. Ведь неосторожный рестайлинг, особенно если речь идет о таких имиджевых моделях, как Cayenne, может растворить неуловимый налет привлекательности и преемственности поколений, лишив машину ореола, ради которого ее зачастую и покупают.
Неудивительно, что у серьезных производителей, где весь процесс производства отработан до мелочей, об этом хорошо знают. Поэтому, ничего, что с первого взгляда, особенно спереди или сбоку, вы не сразу найдете отличия от представителя второго поколения – в конце концов, для этого его и меняли, чтобы в привычную и уже зарекомендовавшую себя форму попытаться вложить абсолютно новую начинку.
После первого визуального знакомства в августе в штаб-квартире Porsche, все с нетерпением ждали возможности не только полюбоваться на Cayenne, но и опробовать его.
Место тест-драйва оказалось неожиданным – восточная часть острова Крит: полупустынные пейзажи, серпантины, крошечные деревушки открыточного вида, почти полное отсутствие туристов и, как следствие, трафика, и тотальная неспешность местных жителей в каждом своем движении.
На первый взгляд не самое удачное место, ведь то и дело приходилось заезжать в зоны с максимальной скоростью в 40-50 км/ч, что для водителя Cayenne настоящая пытка, но с другой стороны на залитых солнцем живописных дорожках ездить куда приятнее, чем месить слякоть континентальной Европы.
Итак, сохранив привычный образ, кроссовер на самом деле изменился значительно. Визуально – меньше, чем в остальном, но и здесь налицо более спортивная форма. Длина за счет обоих свесов увеличилась до 4918 мм (+63), машина также стала шире – 1983 мм (+44), а высота при этом снизилась почти на сантиметр.
Главная задумка дизайнеров – ассоциировать Cayenne с 911, размыв грань между спорткаром и полноразмерным кроссовером. Более спортивная форма помогла автомобилю стать и более практичным – объем багажника прибавил сразу 100 литров и теперь составляет внушительные 770 л.
Забегая вперед отмечу, что цены на третье поколение в России будут объявлены уже совсем скоро, 15 января. Завтра начнется и прием заказов, но первые автомобили «доедут» к покупателям лишь в мае.
Сразу оговоримся, что гибридных и дизельных версий на фоне «дизельгейта» у третьего поколения кроссовера пока нет вообще, но они должны появиться позже. В России по началу будут доступны две из трех комплектаций: Cayenne и Cayenne S. В первом варианте под капотом у кроссовера новая 340-сильная турбированная «шестерка», что на 40 «лошадей» больше, чем у агрегата второго поколения объемом в 3,6 литра. Максимальная скорость здесь составляет 245 км/ч, а до «сотни» машина разгоняется на полторы секунды быстрее – всего за 6,2 секунды без дополнительного спортпакета, который позволит сбросить еще несколько десятых.
У Cayenne S 2,9-литровый битурбированный мотор выдает мощность уже в 440 л.с, что на 20 л.с. мощнее, чем у нынешней версии S с мотором в 3,6 литра. Здесь «максималка» уже 259 км/ч, а при наличии дополнительного спортпакета кроссовер способен достичь 100 км/ч меньше, чем за 5 секунд. Оба мотора работают в паре с 8-ступенчатым автоматом Tiptronic S.
Третья и самая мощная версия – Cayenne Turbo – до России пока не доберется, но именно с нее мы начали на Крите знакомство с моделью. Невообразимая мощь 550-сильной четырехлитровой «восьмерки».
С первых же метров за рулем ощущаешь себя королем местного дорожного царства, в котором, доминирующую роль играют старенькие и медленные пикапы. По их соотношению к остальному транспорту Крит вполне может посоревноваться с Таиландом, бесспорным мировым лидером по количеству подобных автомобилей.
Главная проблема обозначилась сразу – как сдержать этот бешеный табун под капотом, который ощущаешь очень остро? Взрывной характер, молниеносное ускорение настоящего спорткара (3,9 с до «сотни»!) – это настоящий зверь, но не дикий, а вполне себе прирученный – благодаря в том числе многочисленным электронным помощникам управляется Cayenne азартно, но очень легко.
Сразу появляется уверенность, что даже если немного ошибешься на повороте, автомобиль обязательно исправит ошибку. Ощущение полного контроля над автомобилем не покидает и на грунте – кажется, поставить умную электронику в тупик просто невозможно. Но главное с Turbo никогда не расслабляться и постоянно «придерживать поводок». Впрочем, из-за вышеописанных особенностей локации проверить удалось лишь малую толику его возможности – нарваться на внезапный и внушительный штраф никак не хотелось, а мест, чтобы легально разогнаться хотя бы до 130-150 км/ч на маршруте просто не было.
У Cayenne S характер оказался гораздо спокойнее и ровнее. Здесь уже не надо было постоянно держать ногу на тормозе и можно было передвигаться в более привычной манере езды.
При этом ощущение, что управляешь пятиметровым внедорожником нет и в помине – при всех преимуществах кузова и полного привода у Cayenne абсолютно «легковые» повадки. Новая пневмоподвеска отлично отрабатывает любые неровности дороги – что-то себе отбить здесь просто невозможно физически.
Если отбросить статус, ради которого нередко покупают этот модель, то для жизни на том же Крите вариант с S однозначно предпочтительнее Turbo. Последнему как воздух необходимы или немецкие автобаны или юные российские мажоры, которым плевать на ограничения и многотысячные штрафы, а вот «эска» выглядит куда более сбалансированной.
У обеих модификаций оказалась отличная шумоизоляция, но все сделано так, чтобы можно было насладиться породистым рыком мотора.
Что касается салона, то он оказался как две капли воды похож на интерьер новой Panamera.
Центральное место на передней консоли отведено великолепному 12,3-дюймовому сенсорному экрану, с помощью которого можно управлять огромным арсеналом различных настроек, в том числе ездовыми – менять положение заднего спойлера, отрегулировать «под себя» коробку передач, двигатель или амортизаторы. Но ко всему этому богатству нужно привыкать – сходу разобраться в обилии регулировок довольно сложно.
В качестве мультимедийной системы используется Porsche Communication Management с аудиосистемой BOSE Surround Sound и доработанным функционалом голосовых команд – общаться на русском проблем не составило. Причем само общение происходит весьма специфично. Водителю или пассажиру достаточно просто сказать «мне холодно» и машина сама прибавит печке два градуса. Аналогичный принцип действует и при слишком высокой температуре в салоне.
В центральном туннеле все кнопки сенсорные. К этой особенности современной автомобильной моды привыкнуть сложно – они откровенно проигрывают привычным клавишам, так как, чтобы нащупать нужную, придется обязательно отвлечься от дороги.
Что касается приборного щитка, то главный здесь аналоговый тахометр, а вот все остальные данные уже выводятся на боковые 7-дюймовые дисплеи.
Помимо стандартных регулировок, на привычно удобно расположена кнопка Sport Response, включающая режимы Sport и Sport Plus и которая на короткое время увеличивает мощность мотора для рывка.
Проверить Cayenne на бездорожье у нас не получилось. Впрочем, сомневаться в богатом внедорожном арсенале модели поводов нет. Cayenne способен буксировать прицеп массой до 3,5 тонн, покорять глубокие броды и легко покорять 45-градусные подъемы.
Но все мы понимаем, что на практике ничем таким респектабельные владельцы Porsche утруждать автомобиль не станут – это слишком дорогая игрушка для off-road забав.
В минувшем году продажи Porsche в мире заметно выросли. По традиции, стабильно высоким спросом, вопреки всяким кризисам, автомобили бренда пользуются и в России. У меня нет сомнений, что с новым Cayenne немцы могут замахнуться на новые высоты. Осторожная реновация экстерьера в сочетании с глубокой технической модернизацией обрекают кроссовер на новую волну успеха.
И то, что до России пока не доехала самая мощная версия Turbo тоже в общем-то понятно: покупателей у нее было бы априори меньше, чем у двух стартовых комплектаций.
